BYD:블레이드 배터리로 쏘아올린 왕국의 첫 균열

2026년 6월, BYD가 사상 첫 누적 15.72% 역성장을 기록했다.

6월 한 달 40만 3500대를 판매했다. 전년 동월 대비 5.46% 늘어난 숫자다. 하지만 상반기 전체로 보면 상황이 달라진다. 1~6월 누적 판매량이 전년 대비 15.72% 하락했다. 월간 판매는 늘었는데 누적은 감소했다. 해외 판매가 17만 대를 넘어서며 전체의 40%를 차지했지만, 정작 내수는 23만 대 수준으로 축소되었다. 성장의 중심축이 중국 밖으로 이동한 것이다.

왕촨푸 회장은 6월 9일 주주총회에서 “5년 내 규모 면에서 세계 최대 자동차 기업이 되겠다”고 선언했다. 하지만 시장은 냉랭했다. 홍콩 증시에서 BYD 주가는 고점 대비 45% 이상 빠졌다. 2025년 순이익은 326억 위안(약 6조 2000억 원)으로 전년보다 19% 줄었다. 2026년 1~2월 전기차 판매는 전년 동기 대비 35%, 하이브리드는 36.7% 급감했다.

1995년 선전의 작은 창고에서 20명으로 시작한 배터리 회사. 30년 만에 모터, 전장, IGBT, 차량용 반도체까지 내재화한 ‘완전 수직 계열화’ 전기차 왕국을 세웠다. 2024년 테슬라를 제치고 글로벌 전기차 판매 1위에 올랐다. 그 왕국에 균열이 생기기 시작했다.

오늘 주인공은 BYD다.

언제 그렇게 컸어?

BYD는 1995년 왕촨푸가 선전에서 설립한 배터리 회사로 출발했다. 당시 중국은 휴대전화 배터리 시장이 급성장하던 때였다. 왕촨푸는 일본 배터리를 분해해 역설계하는 방식으로 원가를 3분의 1로 낮췄다. 2002년 모토로라, 노키아에 배터리를 납품하며 세계 2위 배터리 회사로 올라섰다.

2003년, 왕촨푸는 이사회 반대를 무릅쓰고 시안의 국영 자동차 회사 친촨기차를 인수했다. 배터리 회사가 자동차를 만들겠다고 나선 것이다. 말 그대로 ‘무모한 시도’였다. 하지만 왕촨푸는 전기차 시대를 내다봤다. 배터리 기술이 자동차의 심장이 될 것이라고 믿었다.

2008년 워런 버핏이 BYD 지분 10%를 2억 3000만 달러(약 3000억 원)에 사들였다. 버핏의 투자는 BYD에 ‘신뢰’라는 동력을 제공했다. 2020년대 들어 전기차 시장이 폭발하자 BYD는 수직 계열화의 진가를 발휘했다. 배터리, 모터, 전장, 반도체까지 직접 만들며 원가를 극한으로 낮췄다. 2022년 내연기관차 생산을 전면 중단하고 전기차·하이브리드에 매진했다.

2024년 BYD는 순수 전기차 176만 대를 팔아 테슬라(164만 대)를 넘어섰다. 2025년에는 226만 대로 격차를 더 벌렸다. 글로벌 1위 등극이었다.

왕촨푸의 30년, 수직 계열화로 쌓은 왕국

BYD의 성장 비결은 ‘수직 계열화’ 세 글자로 요약된다. 배터리 셀부터 완성차까지 모든 것을 직접 만든다. 차량용 반도체(IGBT, MCU)도 자체 생산한다. 2026년에는 자율주행 칩 ‘Xuanji A3’까지 양산에 들어갔다. 외부 공급망에 의존하지 않는다. 원가를 극한으로 통제할 수 있는 이유다.

이 전략의 핵심 무기가 ‘블레이드 배터리’다. 2020년 BYD가 공개한 LFP(리튬인산철) 배터리로, 셀을 칼날처럼 길고 얇게 만들어 모듈 단계를 생략하고 바로 팩에 집어넣는 CTP(Cell-to-Pack) 기술을 적용했다. 에너지 밀도는 NCM(삼원계) 배터리에 못 미치지만, 안전성과 가격에서 압도적 우위를 점했다. 2026년 현재 kWh당 7585달러로, NCM 배터리보다 3040% 저렴하다.

중국 정부의 지원도 빼놓을 수 없다. 2009년부터 전기차 보조금을 쏟아부었고, BYD는 최대 수혜자였다. 2022년 한 해에만 104억 위안(약 2조 원)의 정부 보조금을 받았다는 분석도 있다. 선전시는 BYD 전기버스와 택시를 의무 도입하며 초기 시장을 마련해 주었다.

하지만 2026년 현재, 그 수직 계열화가 오히려 장애가 되고 있다. 모든 것을 내재화하다 보니 R&D 비용과 설비 투자가 급격히 증가했다. 2026년 상반기 R&D 투자율은 매출의 6.8%에 달했다. 소프트웨어와 자율주행에서는 테슬라, 샤오펑에 뒤처졌다. ‘하드웨어는 강하지만 소프트웨어는 약하다’는 평가가 따라붙는다.

“우리의 경쟁력은 단순히 차를 싸게 파는 것이 아니라, 반도체부터 배터리, 모터에 이르는 공급망 전체를 통제하여 경쟁사가 따라올 수 없는 원가 구조를 만든 데 있다.” — 왕촨푸, 2026년 주주총회

블레이드 배터리, 가격의 비밀

BYD의 진짜 무기는 블레이드 배터리다. LFP 배터리는 본래 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧다는 약점이 있었다. BYD는 화학적 조성을 바꾸는 대신 물리적 구조를 혁신했다. 셀을 길고 얇게 만들어 팩 내부의 빈 공간을 없앴다. 2025년부터는 셀이 차량 구조물 역할을 하는 CTC(Cell-to-Chassis) 기술로 진화했다.

안전성은 블레이드 배터리의 가장 강력한 무기다. 업계 표준 ‘못 관통 테스트’에서 NCM 배터리는 발화했지만, 블레이드 배터리는 연기나 화염 없이 미세한 열만 발생시켰다. LFP 특유의 열적 안정성에 구조적 설계가 더해진 결과다.

가격 경쟁력은 압도적이다. 2026년 상반기 기준 kWh당 7585달러. CATL의 기린 배터리(NCM)가 120140달러인 것과 비교하면 30~40% 저렴하다. 이 가격 차이가 BYD의 ‘가성비’ 전략을 가능하게 한다.

하지만 한계도 분명하다. 에너지 밀도는 140170Wh/kg으로, CATL 기린 배터리(250260Wh/kg)에 크게 못 미친다. 프리미엄 전기차 시장에서는 주행거리 경쟁에서 밀릴 수밖에 없다. 초고속 충전에서도 NCM 배터리에 비해 충전 속도가 느리다. BYD는 2026년 하반기부터 반고체 배터리를 프리미엄 모델에 적용하며 이 격차를 좁히려 하고 있다.

테슬라 넘었지만, 내수는 흔들린다

BYD는 2024년 테슬라를 제치고 글로벌 전기차 판매 1위에 올랐다. 2025년에는 순수 전기차만 226만 대를 팔아 테슬라(164만 대)와의 격차를 62만 대로 벌렸다. 하지만 2026년 상반기, 내수 시장에서 균열이 생겼다.

중국 내수 점유율은 2025년 상반기 35%에서 2026년 상반기 31.2%로 3.8%포인트 하락했다. 지리(Geely)가 16.5%로 추격하고, 샤오펑, 립모터가 기술력을 앞세워 침투했다. 10만~20만 위안 주력 가격대에서 경쟁이 치열해졌다. BYD의 ‘가성비’ 전략이 더 이상 통하지 않는 시장이 된 것이다.

중국 신에너지차 시장은 이제 ‘시장 확장’이 아니라 ‘점유율 뺏기’ 싸움이다. 2026년 5월 신에너지차 침투율은 62.9%에 달했다. 니오의 리빈 회장은 2030년까지 90%를 넘을 것이라고 전망한다. 시장이 성숙기에 접어들면서 BYD의 성장 동력이 약해지고 있다.

해외에서는 상황이 다르다. 2026년 상반기 해외 판매 비중이 40%까지 치솟았다. 유럽에서는 전년 대비 159% 성장한 9만 9000대를 팔았다. 동남아, 남미에서도 점유율을 빠르게 높이고 있다. 하지만 미국의 100% 관세, EU의 상계 관세와 CBAM(탄소국경조정제도)이 걸림돌이다.

BYD는 헝가리, 브라질, 인도네시아에 공장을 짓고 있다. 헝가리 공장은 2026년 4분기 가동을 목표로 한다. EU 내에서 생산하면 관세를 피할 수 있다. 브라질 공장은 연간 15만~20만 대 규모로, 남미 시장의 전진기지다. 하지만 현지 생산에는 막대한 자본이 들고, 노동 문제도 불거졌다. 브라질 공장에서는 중국인 근로자 여권을 압수한 ‘노예 노동’ 논란까지 일었다.

한국이 BYD를 경계해야 하는 이유

BYD는 2025년 한국에 진출했다. 첫해 6000대를 팔았고, 2026년에는 1만 대를 목표로 한다. 돌핀은 2450만 원, 씨라이언7은 4490만 원. 현대차·기아의 동급 모델보다 20~30% 저렴하다. 아직 판매량은 미미하지만, 가격 파괴력은 무시할 수 없다.

첫째, 배터리 시장이다. BYD는 자체 배터리를 탑재한 전기차를 한국에 들여오고 있다. LFP 배터리는 한국 배터리 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)가 이제 막 양산을 시작한 분야다. BYD는 이미 kWh당 7585달러 수준의 원가를 실현했다. 한국 배터리 업계의 LFP 목표가는 7080달러. 가격 경쟁에서 밀릴 가능성이 크다.

둘째, 완성차 시장이다. 현대차·기아는 내수 시장에서 80% 이상의 점유율을 유지하고 있다. 하지만 BYD의 가성비 공세에 취약한 틈새가 있다. 보급형 전기차 시장이다. 캐스퍼 일렉트릭, EV3 등이 타깃으로 삼는 ‘실용적 전기차 구매층’이 BYD로 이탈할 가능성이 있다. 유럽에서는 이미 현대차 판매량이 전년 대비 10.4% 감소한 반면, BYD는 159% 급증했다.

셋째, BYD의 수직 계열화 모델은 한국 제조업의 미래에 대한 질문을 던진다. 배터리, 반도체, 모터까지 모두 내재화하는 전략은 단기적으로는 비용이 들지만, 장기적으로는 공급망 교란에 흔들리지 않는 체질을 만든다. 한국 자동차·배터리 업계도 ‘어디까지 내재화할 것인가’에 대한 고민이 필요하다.

권석준 성균관대 교수는 “BYD의 위기는 성장통에 가깝다. 해외 생산 거점이 자리 잡고, 자율주행 소프트웨어가 보강되면 다시 무서운 속도로 성장할 것”이라고 분석한다.

남은 과제

BYD는 지금 ‘양적 성장’에서 ‘질적 성장’으로 전환해야 하는 기로에 서 있다. 내수 시장은 포화됐다. 해외 시장은 관세와 규제라는 벽에 막혀 있다. 소프트웨어와 자율주행에서는 아직 갈 길이 멀다.

왕촨푸는 2026년 하반기 전략으로 ‘지능형 생태계 통합’을 내세웠다. 하드웨어는 계속 내재화하되, 소프트웨어는 외부와 협력하겠다는 것이다. 헝가리, 브라질, 인도네시아 공장을 통해 ‘현지 완결형 공급망’을 구축하겠다는 계획도 내놨다.

하지만 시간이 문제다. 중국 내 경쟁사들은 BYD의 빈틈을 파고들고 있다. 지리는 멀티 브랜드 전략으로 16.5%까지 점유율을 끌어올렸다. 샤오펑은 자율주행 기술로 ‘스마트카 = 샤오펑’이라는 공식을 만들었다. 립모터는 스텔란티스와 손잡고 글로벌 시장을 노린다.

BYD가 다시 한 번 ‘수직 계열화’의 마법을 증명할 수 있을지, 아니면 그 무게에 짓눌릴지. 2026년 하반기가 분수령이다. 한국 산업이 이 싸움을 지켜봐야 하는 이유다.