비축유 1억 배럴을 풀어도 디젤 가격은 내려가지 않는다

AI 오디오북비축유 1억 배럴을 풀어도 디젤 가격은 내려가지 않는다

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10월 15일 국제에너지기구(IEA) 이사회가 잔여 비축유 1억 배럴의 방출을 앞당기고, 그중 2천만 배럴 이상의 디젤을 '최대한 빨리' 시장에 풀기로 의결했다. 발표 직후 시장의 반응은 냉담했다. 미국 디젤 소매가는 갤런당 6.32달러로 사상 최고치 부근을 유지했고, 브렌트유는 배럴당 105달러 안팎에 머물렀다.

비축유는 원유를 풀 수 있지만 부서진 정유설비를 대신할 수는 없다. 이번 주 뉴스들은 원유 공급과 디젤 공급이 서로 다른 공급망에 속해 있다는 사실을 드러냈다. 호르무즈 해협에서는 유조선과 컨테이너선 공격이 이어졌고, 우크라이나는 러시아 정유소 공격을 재개했으며, 중국은 10월 들어 정제유 수출을 사실상 중단했다. 세 사건이 가리키는 지점은 같다. 세계는 원유가 부족한 것이 아니라, 원유를 디젤로 바꿔 목적지까지 옮기는 능력이 부족하다.

정제 마진과 석유제품 물류 구조를 20년 가까이 추적해 온 전문가를 만났다. 그는 이번 국면을 "원유 시장의 위기가 아니라 정제와 운송의 위기"라고 규정했다. 비축유 방출이 가격을 내리지 못하는 이유, 러시아산 디젤 딜의 실효성, 디젤 가격이 장바구니 물가로 전이되는 경로를 물었다.

10월 15일 IEA 이사회가 잔여 비축유 1억 배럴의 조기 방출과 디젤 2천만 배럴 우선 공급을 결정했다. 그런데 발표 직후에도 미국 디젤 소매가는 갤런당 6.32달러, 브렌트유는 배럴당 105달러 부근을 유지했다. 시장은 왜 이번 조치에 냉담한가?

이번 조치는 새로운 공급이라기보다 기존 약속의 이행 시점을 앞당긴 성격이 짙다. IEA 회원국들은 지난 3월 이란 전쟁에 대응해 사상 최대 규모인 4억 배럴의 비축유 방출에 합의했고, 지금까지 3억 3천만 배럴이 시장에 나갔다. 이번에 결정한 1억 배럴은 그 잔여분이다. 모건스탠리 분석가들이 "1억 배럴 규모의 새로운 개입이 아니라 기존 약속의 가속화된 이행"이라고 정리한 이유다.

규모 감각도 중요하다. ​​디젤 2천만 배럴​​은 전 세계 디젤 하루 소비량에도 미치지 못한다. 미국 기준으로는 5일분보다 약간 많은 양이다. 시장 관계자들에 따르면 당초 검토되던 5천만 배럴보다 적은 규모였고, 삭스뱅크 분석가들은 이에 시장이 실망해 디젤 제품 가격이 오히려 소폭 반등했다고 평가했다.

결국 시장이 보는 것은 '얼마나 풀리느냐'가 아니라 '얼마나 만들어지느냐'다. IEA 회원국들이 보유한 공공 비상 석유 비축량은 약 11억 배럴이고 그중 디젤이 2억 배럴을 넘는다. 그러나 이 재고를 아무리 많이 내놓아도 부서진 정유 공장을 대신 세워줄 수는 없다. 비축유는 시간을 버는 수단이지, 병목을 없애는 수단이 아니다.

원유와 디젤은 같은 석유에서 나오는데도 가격이 따로 움직인다. 이번 위기에서 원유 시장과 정제품 시장의 상황은 어떻게 다른가?

원유 공급은 오히려 회복되고 있다. 9월 글로벌 원유 공급은 전월 대비 하루 250만 배럴 증가한 1억 230만 배럴을 기록했다. 사우디아라비아는 8월 하루 623만 8천 배럴에서 9월 837만 2천 배럴로 210만 배럴을 늘렸고, OPEC+ 전체 생산도 하루 90만 배럴 증가했다. 중동 원유 수출 경로도 우회로가 작동하면서 전쟁 전 수준의 80% 이상을 회복했다.

정제품은 정반대다. 9월 중동의 정제품 수출은 하루 190만 배럴로, 전쟁 전 470만 배럴의 절반에도 못 미쳤다. 9월 글로벌 디젤 수출은 전년 대비 하루 70만 배럴 감소했고, 중동과 러시아의 합산 순수출은 하루 82만 배럴로 전년 동기 대비 60% 이상 급감했다. 미국과 중국이 수출을 늘려 충격을 일부 완화했지만, 합산 증가분 61만 배럴로는 손실분을 완전히 상쇄하지 못했다.

구조적인 이유가 있다. 원유는 유조선에 실어 해상 환적까지 하면서 흘려보낼 수 있지만, 디젤은 전용 저장 시설과 전용 선박, 복잡한 운송 스케줄링이 필요하다. Kpler의 분석가 수밋 리톨리아가 지역 정유공장 파괴, 에너지 인프라에 대한 지속적인 공격, 제한적인 저장 능력이 정제품 수출 회복을 지연시키고 있다고 지적한 대목이다.

앞선 응답에서 정제 능력 병목을 언급했다. 중동과 러시아에서 실제로 얼마나 사라졌고, 복구에는 얼마나 걸리는가?

숫자로 보면 이렇다. 이란 전쟁 이후 걸프 지역에서 최소 84곳의 핵심 인프라가 135차례 공격을 받았고, 약 20개 정유 공장이 타격을 입어 하루 230만 배럴 이상의 정제 능력이 중단됐다. 러시아는 우크라이나의 드론 공격으로 디젤 생산량이 전년 대비 약 30% 줄었다. 중동 분쟁과 러시아 정유소 타격을 합치면 글로벌 정제 능력의 하루 200만 배럴 이상이 사라진 셈이다.

개별 사례는 더 구체적이다. 사우디 지잔 정유소는 7월 25일부터 9월 7일 사이 최소 4차례 공격을 받아 정제량이 0으로 떨어졌다. 사우디 9대 정유소 중 5곳이 공격을 받았다. 카타르 라스라판 LNG 시설에서는 액화 냉각의 핵심 장비인 콜드박스 2대가 파괴됐고, 카타르 에너지 CEO는 완전 복구에 3~5년이 걸릴 것으로 추정했다.

복구가 더딘 데는 이유가 있다. 정유 공장은 에너지 산업에서 가장 복잡한 설비로, 유정보다 복구 난이도가 훨씬 높다. IEA는 손실된 재고가 정상 수준으로 회복되는 시점을 2027년 하반기로 보고 있다. 휴전이 성사되더라도 설비 점검, 품질 안정화, 해상 운송, 유통 재고 재축적의 단계를 차례로 거쳐야 한다.

IEA 비축유로도, 정제 능력 복구로도 단기 해결이 어렵다는 이야기다. 트럼프 대통령이 푸틴 대통령과 합의한 러시아산 디젤 공급은 총 480만 톤, 약 3,600만 배럴 규모다. 그런데 "미국 하루 수요에도 못 미친다"는 평가가 나온다. 이 딜은 실제로 얼마나 효과가 있는가?

규모부터 따져야 한다. 트럼프 대통령이 밝힌 일정은 즉시 30만 톤, 11월에 50만 톤, 그 직후 100만 톤, 여기에 러시아 정유시설 상태에 따라 300만 톤을 추가해 총 480만 톤이다. 그런데 EIA 기준 미국 교통 부문의 하루 디젤 소비량이 약 294만 배럴이다. 첫 물량인 30만 톤, 225만 배럴은 미국의 하루 사용량에도 미치지 못한다. 에너지 컨설팅 기관 라피단 에너지는 모든 유조선이 미국으로 향한다고 가정해도 하루치 수요를 겨우 충당하는 수준이라고 분석했다.

러시아 측 약속도 흔들린다. 알렉산더 노바크 부총리는 월간 수출 증가 예상치를 2,250만에서 2,600만 배럴 사이로 여러 차례 바꿨고, 인도 시점도 올해 말 또는 2027년 이후로 유동적이다. 라피단 에너지는 러시아의 현재 재고로는 첫 공급분 약 600만 배럴만 보장 가능하다고 봤다.

물류도 걸림돌이다. 글로벌 해운 비용이 사상 최고치인 상황에서 러시아에서 미국으로 연료를 운송하는 데 최소 2주가 걸린다. 라보뱅크의 조 드로라 전략가는 "공급량이 너무 적고 시점이 늦어 현 상황을 바꾸기에는 부족하다"고 평가했다. 게다가 이행의 전제 조건이 우크라이나의 러시아 정유소 공격 중단인데, 젤렌스키 대통령은 10월 15일 공격 재개를 선언했다. 트럼프 대통령이 '에너지 휴전'을 선언한 지 나흘 만이다.

러시아산 디젤이든 비축유든 결국 배로 실어 와야 한다. 호르무즈 해협의 리스크와 운임·보험료 상승이 디젤 최종 가격에 얼마나 반영되어 있는가?

​​호르무즈 해협​​은 전 세계 석유의 약 5분의 1이 지나는 길목인데, 지난 2주 동안 이 해협과 주변 수역에서 24척의 선박이 공격받았다. 전쟁 발발 이후 가장 집중적인 공격이다. 10월 11일 하루에만 유조선과 컨테이너선 등 6척이 공격받았고, 싱가포르 국적 컨테이너선 GFS 프라이드호는 침몰했다. Kpler에 따르면 호르무즈를 통한 원유 통과량은 9일 하루 600만 배럴에서 12일 300만 배럴로 떨어졌다.

비용 구조가 근본적으로 바뀌었다. 전쟁 위험 할증료는 0.125%에서 0.81.5%로 8배 올랐다. 초대형 원유운반선(​​VLCC​​) 통항 비용은 12만 5천 달러에서 200만300만 달러로 뛰었다. 페르시아만에서 동아시아로 가는 VLCC의 일일 용선료는 약 140만 달러로, 전쟁 전보다 540% 이상 올랐다. 걸프 지역 원유 운송 비용에서 보안 프리미엄이 차지하는 비중은 전쟁 전 3%에서 현재 약 3분의 1로 커졌다.

이 비용은 도착 가격(landed price)에 얹힌다. 골드만삭스에 따르면 글로벌 원유 평균 운송비가 전년 대비 배럴당 4달러에서 30달러로 올랐고, 중동 항로는 35달러까지 치솟았다. 운임이 너무 높아지면 값싼 지역에서 비싼 지역으로 연료를 옮겨 차익을 얻는 거래 자체의 경제성이 사라진다. 글로벌 리스크 관리 회사의 아른 라스무센 수석 분석가가 이를 '분배 실패'라고 부른 이유다. 아시아 디젤이 유럽보다 싸도 유조선 운임 때문에 유입되지 못하는 현상이 벌어지고 있다.

운송 비용이 이렇게 높아지자 트럼프 대통령은 미국의 디젤 수출 금지 카드까지 꺼내 들었다. 만약 실행된다면 미국 내 디젤 가격은 정말 내려갈까?

이 카드는 양날검이다. 미국은 세계 최대 디젤 수출국이고, 수출을 막으면 해외로 나가던 물량이 국내로 돌아와 가격이 내려갈 수 있다는 논리다. 트럼프 대통령이 "수출을 제한하면 미국 내 디젤 가격을 낮추는 데 도움이 될 수 있다"고 말한 배경이다.

그런데 정유 공정은 제품 간 생산량이 서로 연동되어 있다. 원유를 정제하면 휘발유, 디젤, 항공유가 동시에 나온다. 디젤 수출을 막으면 정유사들이 가동률을 낮출 수밖에 없다. S&P 글로벌 에너지의 분석가들은 수출 금지가 시행되면 미국 정유사들이 하루 약 200만 배럴의 가동을 축소할 가능성이 있다고 봤다. 그러면 디젤은 늘어도 휘발유와 항공유 공급이 줄어든다.

정치적 부담도 만만치 않다. 트럼프 대통령 본인도 수출 금지가 휘발유 가격에 부정적 영향을 미칠 수 있다는 점을 인정했다. 유럽은 8월 기준 전체 디젤 수입의 62~72%를 미국산에 의존하는 나라도 있다. 영국과 네덜란드가 대표적이다. 수출 금지가 현실화하면 대서양 양안이 함께 흔들린다. 크리스 라이트 에너지부 장관이 "전면적인 디젤 수출 금지는 효과적인 해법이 아니다"라고 선을 그은 이유다.

9월 미국 생산자물가지수(PPI)가 전년 대비 6.3% 올라 2022년 이후 최대 상승폭을 기록했다. 디젤 가격이 소비자 물가와 식료품 가격으로 전이되는 경로는 구체적으로 어떻게 되는가?

디젤은 '경제의 짐마차 연료'다. 미국 화물 운송 차량의 대다수가 디젤을 쓴다. 9월 PPI에서 트럭 화물 운송 비용 지수는 전년 대비 19% 올랐다. 4년 만에 최대 상승폭이다. 9월 PPI 상승의 핵심 원인도 디젤이다. 디젤 연료 가격은 전월 대비 21%, 전년 대비 115.2% 급등했다. 생산자물가 상승분의 80% 이상이 에너지 가격이라는 분석이 나온다.

전이 경로는 명확하다. 미국 내 대부분의 계약 화물 운송은 EIA가 발표하는 주간 평균 디젤 가격을 기준으로 ​​유류 할증료​​를 매긴다. EIA 가격이 변동되면 다음 청구서에 비용이 반영되고, 화주가 이를 소매상에게 전가하며, 최종적으로 소매상이 소비자 가격을 정한다. 매뉴라이프 존 핸콕 인베스트먼트의 매트 미스킨 전략가가 디젤 가격 변동이 CPI보다 PPI에 더 먼저 반영된다고 말한 이유다.

식료품이 특히 취약하다. 디젤은 트랙터와 수확 장비를 돌리고, 농산물을 실어 나르는 트럭을 움직인다. PPI의 중간 수요 1·2단계 식품 투입품 가격은 9월 전년 대비 15.6% 올랐다. 옥수수, 건초, 유채 등 사료 제품 가격은 같은 기간 25% 이상 뛰었다. 옥스퍼드 이코노믹스의 매슈 마틴 수석 이코노미스트는 올해 말 식품 인플레이션이 가속화될 것으로 전망했다. 북동부 지역에서는 디젤이 겨울철 가정용 난방유와 같은 공급 체계를 공유한다는 점도 기억해야 한다.

시차도 변수다. 옥스퍼드 이코노믹스의 버나드 야로스 미국 수석 이코노미스트는 소비자 가격 전이 과정이 시장 경쟁, 계약 조건, 기업의 가격 결정 능력에 따라 불규칙하고 시차가 존재한다고 지적했다. 디젤 비용 압력이 오래 지속될수록 운송 계약에 완전히 편입돼 최종 소비자 가격에 반영될 가능성이 커진다. 9월 장난감 소비자 가격이 전월 대비 사상 최대 상승을 기록한 것도 이 경로의 결과로 보인다.

결국 이것은 언제까지 이어지는가? 난방비, 장바구니, 운송비 등 일상에서 가장 큰 변화가 나타나는 시점은 언제이고, 무엇을 봐야 하는가?

IEA는 디젤 및 중간유분 부족이 2027년까지 이어질 가능성이 크다고 본다. 4분기 디젤 공급은 수요보다 낮을 것으로 예상되며, 손실된 재고가 정상 수준으로 회복되는 시점은 2027년 하반기가 되어야 가능하다. 미국 에너지정보청(EIA)도 최소 2027년까지 미국 디젤 가격이 전쟁 전 수준보다 높게 유지될 가능성이 크다고 전망했다. 골드만삭스의 에너지 분석가 니킬 반다리도 정제 위기 심화로 디젤 가격 압박이 2027년까지 지속될 것으로 본다.

다만 모든 것이 한 방향은 아니다. 고유가가 수요를 깎아내리고 있다. IEA는 2026년 글로벌 석유 수요가 전년 대비 하루 260만 배럴 감소하고, 이 중 디젤이 25%를 차지할 것으로 본다. 수요 파괴가 공급 부족을 일부 상쇄하는 구조다. 다만 디젤은 가격 민감도가 낮아 수요가 쉽게 줄지 않는다는 점에서 원유보다 하방 경직성이 강하다.

한국도 같은 구조에 놓여 있다. 국내 정유사는 싱가포르 국제 석유제품 시장 가격(MOPS)을 기준으로 공급가를 정하고, 여기에 환율과 유류세가 얹힌다. 국제 원유가가 내려도 싱가포르 경유 가격과 환율이 따라 내려가지 않으면 국내 주유소 가격은 움직이지 않는다. 정유사가 이미 높은 가격에 사들인 재고를 소진하는 데만 2~3주가 걸린다. 올해 9월 한국의 수입물가지수는 전년 대비 17.6% 올랐다.

개인적으로는 세 가지를 봐야 한다고 생각한다. 호르무즈 해협의 일일 통항량, 미국 증류유 재고, 그리고 우크라이나의 러시아 정유소 공격 지속 여부다. 호르무즈의 일평균 석유 운송량은 전쟁 전 1,710만 배럴에서 최근 970만 배럴로 줄었고, 미국 증류유 재고는 1억 260만 배럴로 5년 평균 대비 12% 낮다. 젤렌스키 대통령은 미국의 요청으로 3일간 중단했던 러시아 정유소 공격을 10월 15일 재개했다. 러시아 정유소가 다시 타격을 받으면 공급 회복 전망은 뒤로 밀린다.

독자의 일상에 가장 먼저 닿는 것은 난방비, 장바구니 물가, 택배와 운송 요금이다. 디젤 가격이 안정되지 않는 한 이 세 가지가 내려가기를 기대하기 어렵다. 비축유 방출과 러시아산 디젤 공급은 시간을 벌어주는 조치일 뿐, 정제 능력이 복구되기 전까지 근본적인 해결은 어렵다고 본다. 올겨울이 고비다.

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IEA 집단행동

국제에너지기구(International Energy Agency)는 1974년 오일쇼크 이후 주요 석유 소비국들이 만든 기구다. 회원국들이 공동으로 비축유를 방출하는 집단행동은 공급 위기 때 쓰는 최후의 카드다. 2026년 3월 32개 회원국이 사상 최대인 4억 배럴 방출에 합의했고, 10월 15일 잔여 1억 배럴의 조기 방출과 디젤 2천만 배럴 우선 공급을 의결했다.

증류유(중간유분)

원유를 정제할 때 중간 온도대에서 나오는 제품군으로, 디젤과 난방유, 항공유가 포함된다. 휘발유보다 산업과 물류에 미치는 영향이 크다. 미국의 증류유 재고는 10월 9일 기준 1억 260만 배럴로 5년 평균보다 12% 낮다. EIA는 이 재고가 2027년까지 5년 평균을 밑돌 것으로 전망한다.

VLCC

초대형 원유운반선(Very Large Crude Carrier)의 약자로, 원유 200만 배럴을 실을 수 있는 배다. 호르무즈 해협 리스크가 커지면서 페르시아만에서 동아시아로 가는 VLCC의 일일 용선료가 140만 달러까지 치솟았다. 전쟁 전보다 540% 이상 오른 수치다.

유류 할증료

미국 내 계약 화물 운송에서 EIA가 발표하는 주간 평균 디젤 가격을 기준으로 부과하는 연료 비용 보정 장치다. 디젤 가격이 오르면 다음 청구서에 자동 반영되고, 화주가 소매상에게 전가하며 소비자 가격에 최종 반영된다. 디젤 가격 상승이 PPI에 먼저 나타나고 CPI에 뒤늦게 반영되는 이유다.

OFAC 일반면허 135

미국 재무부 해외자산통제국(OFAC)이 러시아산 디젤의 판매·인도·수입을 허용한 임시 면허다. 2027년 4월 7일까지 유효하다. 제재 자체를 해제한 것이 아니라 특정 거래에 한해 예외를 둔 것으로, 러시아의 에너지 수출 이익을 제한해 온 기존 제재 체계는 유지된다.