전 세계 75%를 차지한 중국 전기차
2025년 중국 전기차 생산량은 약 1,600만 대로 전 세계 생산의 75%를 차지했습니다. 지난해 글로벌 판매의 60%를 중국이 가져갔고, 수출량은 250만 대를 넘어 1년 만에 두 배로 늘었습니다. 유럽과 동남아, 중동, 중남미까지 진출하며 공급망과 판매망을 빠르게 넓히는 중입니다.
이런 속도라면 위기감이 클 수밖에 없습니다. 가격 경쟁으로 정면 승부를 걸기보다, 글로벌 완성차 업체들은 고부가 시장에 집중하고 중국이 앞선 분야에서는 협력하는 쪽으로 방향을 틀고 있습니다.
맞서는 곳과 배우는 곳
혼다는 1990년대 중국 오토바이 시장에서 이미 학습형 제휴를 경험했습니다. 신다저우와 손잡고 생산과 품질 관리 기술을 전수하는 대신 저비용 부품 조달망을 확보했죠. 폭스바겐도 샤오펑과 전기차 아키텍처를 공동 개발하며 비용과 시간을 아꼈습니다.
현대차의 선택도 비슷합니다. 중국 전용 전기차 아이오닉 V에는 베이징자동차와 함께 만든 플랫폼, CATL 배터리, 모멘타의 자율주행 시스템을 얹었습니다. 중국 생산거점을 전기차와 수출 기지로 재편해 80억 위안을 투자하고, 5년간 신차 20종과 연간 50만 대 판매를 목표로 세웠습니다. 동시에 제네시스와 마그마 브랜드로 럭셔리와 고성능 시장을 노립니다. 기아 역시 옌청공장을 내수 중심에서 수출 거점으로 바꿔 지난해 17만 1천 대를 수출했고, 올해는 20만 대를 목표로 잡았습니다.
남은 과제는 과잉설비
박정규 교수는 중국의 이른바 스웜 모델에 주목합니다. 소수 대기업이 아니라 다수의 완성차와 부품, 소재 업체가 동시에 경쟁하며 생태계를 키우는 구조라는 겁니다. 문제는 보조금으로 만들어진 과잉 설비가 수출로 쏟아질 경우, 방어선이 없는 시장이 1~2년 안에 잠식될 수 있다는 점입니다.
결국 관건은 상대의 강점을 파악하고 상호 학습으로 발전하는 전략입니다. 국내에서는 중국의 저가 공세에 대응해 전기차 생산세액공제 도입이 필요하다는 목소리도 나옵니다. 맞설 곳에서는 맞서고 배울 곳에서는 배우는 균형이 어느 때보다 중요한 시점입니다.