경쟁에서 협력으로의 전환
정부가 내년 말까지 KTX와 SRT 고속철도의 통합을 추진합니다. 약 13년 만에 철도 운영의 이원화 체제가 막을 내리는 건데요. 내년 3월부터는 수서역에서 KTX를 탈 수 있고, 서울역에서 SRT를 이용할 수 있게 됩니다. 이번 통합은 지난 10년간 지속된 고속철도 경쟁 체제를 공식적으로 종료하고, 하나의 시스템으로 재편한다는 의미를 갖습니다. 핵심 목표는 이용객이 체감하는 '좌석난'을 해소하고, 중복 운영으로 낭비되던 막대한 비용을 절감하는 것이죠.
이러한 결정은 이재명 대통령의 대선 공약이었으며, 국토교통부가 수개월간 분석한 결과에 따른 것입니다. 고속철도 분리 운영으로 인한 경쟁 효과보다, 통합을 통해 얻을 수 있는 비용 절감과 서비스 효율성 증대 효과가 더 크다고 판단한 겁니다. 특히 SRT 전용역인 수서역의 경우, 이용객 대비 좌석이 20% 가량 부족해 매달 예매 '오픈런'이 발생하는 등 심각한 불편이 지속되어 왔습니다.
좌석은 늘고, 예매는 쉬워진다
통합의 첫 번째 실질적 변화는 내년 3월 시작되는 '교차 운행'입니다. 현재 수서역은 SRT만, 서울역은 KTX만 정차하는 구조인데요. 앞으로는 수서역에 좌석 수가 더 많은 KTX-1 열차가 투입되고, 서울역에도 SRT가 들어오게 됩니다. KTX-1은 20량 규모로 약 950석을 제공해 SRT보다 2배 이상 많은 좌석을 확보할 수 있습니다. 이를 통해 하루 최대 약 1만 6천 석의 좌석이 추가 공급될 것으로 예상됩니다.
특히 주말 호남선의 경우 하루 4,600석 이상의 좌석이 늘어나 광주송정역을 이용하는 승객들의 예매 부담이 크게 줄어들 전망입니다. 더 나아가, 서울역에서 출발한 KTX가 부산에 도착한 후 수서역으로 돌아오는 식의 유연한 운행도 가능해져 열차 회전율과 운용 효율이 크게 개선됩니다. 이용객 입장에서는 내년 말쯤 하나의 통합 앱에서 KTX와 SRT 열차를 구분 없이 검색하고 예매할 수 있게 되어 편의성이 획기적으로 높아집니다.
왜 지금 통합을 결정했나
SRT가 등장한 2016년 당시, 고속철도 시장에 경쟁을 도입해 서비스와 효율을 높이겠다는 취지였습니다. 그러나 시간이 지나며 여러 부작용이 드러났죠. 가장 큰 문제는 노선 배분의 불균형이었습니다. 수익성이 좋은 '알짜 노선'은 SR이 가져가고, 상대적으로 적자 노선은 한국철도공사(코레일)가 떠안으면서 코레일의 경영 악화를 초래했습니다. 또한 두 기관이 별도의 차량 기지, 정비 시설, 예매 시스템을 유지하며 막대한 중복 투자와 유지 비용이 발생해 왔습니다.
국토부의 분석에 따르면, 통합을 통해 연간 수백억 원에 달하는 비용을 절감할 수 있을 것으로 보입니다. 결국 정책 입안자들은 경쟁 체제 하에서의 한계를 인정하고, 규모의 경제와 운영 효율화를 통한 공공 편익 증대라는 방향으로 선회한 셈입니다. 다만, 통합 과정에서 SR 직원들의 불이익이 없도록 노사정 협의체를 구성해 논의할 계획이며, 통합 공사의 새로운 사명이나 브랜드 도입도 검토 중에 있습니다.
남은 과제와 전망
통합 소식에 대해 업계와 전문가들은 일단 좌석 공급 확대와 비용 절감 효과에는 공감하면서도 우려의 목소리도 함께 내놓고 있습니다. 가장 큰 걱정은 경쟁이 사라지면서 서비스 질이 하락하거나, 장기적으로 요금이 인상될 가능성입니다. 철도경제연구소 관계자는 "SR의 등장이 코레일의 혁신을 자극한 측면이 있었다"며 통합 이후 혁신 동력이 약화되지 않을지 염려했습니다.
정부는 이러한 독점적 우려에 대해 운임 10% 할인 방안을 검토 중이라고 밝혔으나, 이는 어디까지나 단기적인 검토 사항일 뿐입니다. 근본적인 해결책은 통합 이후에도 지속 가능한 서비스 혁신과 효율적 운영을 유지할 수 있는 거버넌스 체계를 마련하는 데 있을 겁니다. 또한, 현재의 좌석 증대가 기존 열차의 유연한 운용에서 비롯된 것이므로, 장기적으로는 새로운 열차의 수급 계획까지 고려해야 할 것입니다. 이번 통합이 단순한 조직 합병을 넘어, 한국 고속철도 시스템의 미래를 설계하는 중요한 전기가 되길 기대해 봅니다.