5만대 돌파한 수소차, 그러나
현대자동차 수소차 누적 판매가 2026년 10월 5만2,620대를 넘었습니다. 2018년 넥쏘 출시 후 8년 만이고, 올해 상반기 글로벌 판매의 약 70%를 차지했습니다. 판매 성장세만 보면 존재감은 분명합니다. 기아도 2029년 카니발 수소차 생산을 예고했고, 부품 국산화율은 90%를 넘습니다. 관련 기업 3,000곳과 종사자 3만7,000명이 생태계를 이루고 있죠.
보조금 축소와 인프라 병목
문제는 지원 축소입니다. 2026년 구매 보조금 예산은 4,457억원으로 38% 줄고, 충전소 지원은 39% 감소한 1,197억원에 그칩니다. 승용차 국비 보조금도 2,250만원에서 2,000만원으로 내려갑니다. 판매가 늘수록 지원은 줄어드는 국면입니다. 지방비 매칭도 걸림돌입니다. 상반기 국비 물량 6,000대 중 84.9%만 지방비를 확보했고, 수소버스는 70.6%에 머물렀습니다. 전국 충전소는 300곳 안팎으로 목표 310곳에 못 미치고, 80%가 연료비 보조금에 의존합니다. 2027년 예산안에서는 보조금이 23% 추가 인하될 전망입니다.
중국과 일본은 지원 확대
중국은 4년간 5개 도시 클러스터에 최대 16억 위안씩 지원하며 2030년 수소차 10만대를 목표로 세웠습니다. 일본은 3조엔을 투입해 저탄소 수소와 화석연료의 가격 차이를 15년간 보전합니다. 한국만 지원 축소 기조로 돌아선 모습입니다. 물론 보조금만으로 산업이 완성되지는 않습니다. 충전 인프라 수익성과 수소 생산 단가, 정책 일관성이 함께 맞물려야 하죠. 반대로 지원 축소가 민간 자생력을 키우는 계기가 될 수 있다는 시각도 있습니다. 다만 중국과 일본이 장기 계획으로 주도권을 노리는 상황에서 한국의 속도 조절이 어떤 영향을 줄지 지켜볼 대목입니다.