보조금 확정 직후 가격 올린 테슬라, 논란의 중심에
테슬라가 올해 상반기 국내 수입차 시장에서 30.51%의 점유율로 1위를 지켰습니다. 5만 6천여 대를 판매하며 BMW와 벤츠를 크게 앞섰는데요. 하지만 이런 흥행 뒤에는 정부 보조금 논란이 끊이지 않고 있습니다.
실제로 기후에너지환경부가 하반기 전기차 보조금 지원을 확정하자마자, 테슬라는 모델 3와 모델 Y의 가격을 300만 원에서 700만 원까지 기습 인상했습니다. 소비자 부담을 덜어주기 위한 보조금이 기업의 이익 창출 수단으로 변질되었다는 비판이 나오는 이유입니다. 더군다나 테슬라는 2017년부터 올해 1분기까지 약 1조 2천억 원의 국고 보조금을 받았는데도, 국내 사회공헌 활동은 전혀 이루어지지 않은 것으로 나타났습니다. 영업이익은 확보하면서도 인프라 확충이나 지역 사회 환원에는 소극적이라는 지적이 계속되고 있습니다.
자체 보조금 내건 BYD, 정작 국고 보조금은 탈락
테슬라와 달리 BYD는 파격적인 자체 보조금 정책으로 시장 공략에 나섰습니다. 최근 약 152만 원의 자체 보조금을 지급하며 가격 장벽을 낮추고 고객 확보에 집중하고 있는데요. 이런 공격적인 마케팅은 테슬라의 고가 전략과 극명한 대조를 이룹니다.
반면 BYD는 정부가 처음 도입한 전기차 보급사업 수행자 선정 평가에서 유일하게 탈락하며 국고 보조금 지원 대상에서 제외되었습니다. 공급망 기여도와 사후관리 지속성 부족이 주요 원인으로 꼽혔는데, 2025년에야 본격적으로 승용차 판매를 시작해 국내 인프라 구축이 미흡했기 때문입니다. BYD는 내년 자격 재취득을 위해 서비스망 확충에 나설 계획이라고 밝혔습니다.
"이대로 괜찮나"…보조금 제도 손질 목소리 커져
이처럼 테슬라와 BYD의 행보가 엇갈리면서, 현행 전기차 보조금 제도에 대한 재검토 요구가 거세지고 있습니다. 전문가들은 단순히 차량 구매 시 보조금을 지급하는 방식에서 벗어나 실효성 있는 정책으로 전환해야 한다고 주장하고 있습니다.
김경유 산업연구원 선임연구위원은 초기 시장 형성을 위한 구매 보조금을 충전 인프라 개선이나 국내 생산 세액공제 등 산업 기반 강화 쪽으로 재원을 옮겨야 한다고 제언했습니다. 이호근 대덕대 교수는 불가피한 사유 없는 가격 인상 시 보조금 기준을 엄격히 적용하고, 실제 주행거리에 따라 보조금을 사후 지급하는 방식을 도입해 예산 효율성을 높여야 한다고 강조했습니다.
물론 정부의 직접적인 가격 규제는 미국과의 통상 마찰이나 WTO 및 FTA상 차별 논란을 일으킬 수 있어 신중할 필요가 있습니다. 그만큼 환경 및 안전 규제 강화, 폐배터리 처리 책임, 서비스망 구축 의무화 등 간접적인 제도 개선이 시급해 보입니다. 전기차 시장이 성숙해지는 만큼, 보조금 정책도 다음 단계로 나아가야 할 때입니다.