성장하는 이용객, 쌓이는 적자
한강버스가 운항을 다시 시작한 지 47일 만에 벌써 누적 탑승객 10만 명을 넘어섰습니다. 서울시에 따르면 지난 16일 기준 누적 탑승객은 10만 981명에 달했고, 설문조사에서 96%의 이용객이 서비스에 만족한다고 답했습니다. 지난해 9월 정식 운항 이후 총 이용객은 20만 5천 명을 기록하며, 수상 대중교통으로서의 가능성을 보여주고 있죠.
하니만 화려한 성장 속에 가려진 또 다른 숫자가 있습니다. 바로 160억 원이 넘는 누적 순손실입니다. 2024년 6월 설립된 민관합작 법인인 ㈜한강버스는 지난해 말까지 이 같은 적자를 기록했고, 유동부채가 유동자산을 700억 원 이상 초과하는 자본잠식 상태에 빠졌습니다. 한강을 가로지르는 버스의 인기와 재정적 부실이 공존하는 아이러니한 상황이 펼쳐지고 있습니다.
확대되는 공공 부담과 ‘퍼주기’ 논란
이러한 적자 속에서 서울시의 재정 지원 방식이 새로운 논란을 불러일으키고 있습니다. 이영실 서울시의원은 최근 제기된 한강버스 운영 협약 변경안을 두고 “민간 사업의 손실을 공공이 메우는 구조”라며 강하게 비판했습니다. 변경안은 기존의 운항 결손액 보전에 더해, 선착장으로 연결하는 셔틀버스 운영 비용까지 서울시 보조금에 포함시키는 내용을 담고 있거든요.
문제는 사업의 전제가 흔들리고 있다는 점입니다. 당초 계획보다 운항 횟수가 절반가량 줄어드는 등 운영 규모가 축소됐음에도, 재정 지원의 틀만 확대되고 있다는 지적입니다. 인건비 산정 기준이 완화되면 실질적 적자 보전 규모는 더 커질 수밖에 없습니다. **이영실 의원은 이번 변경이 버스 준공영제와 유사해지면서도 공공의 관리 감독 권한은 부족한 ‘불균형한 구조’**라고 꼬집었습니다.
“초기 손실, 일반적 현상” vs “존속 능력 의문”
서울시와 주요 출자자인 서울주택도시개공사(SH공사)는 현재의 적자를 사업 초기 자연스러운 현상으로 봅니다. 선박 건조와 선착장 조성 등 대규모 초기 투자 비용이 반영된 결과이며, 운항 기간이 짧아 수익이 본격화되지 못했기 때문이라는 설명입니다. SH공사는 이용객 증가 추세를 근거로 2029년 흑자 전환을 목표로 세우고 있습니다. 실제로 전 구간 운항이 재개된 3월에는 월간 탑승객이 6만 2천 명으로 급증했죠.
그러나 회계 감사 기관은 더 신중한 입장입니다. 한일회계법인은 감사보고서를 통해 한강버스의 **‘존속 능력에 중대한 의문’**을 공식적으로 제기했습니다. 이는 현재의 재무 구조로는 향후 안정적인 영업이익을 내지 못하면 회사 유지가 어려울 수 있다는 경고입니다. 결국 한강버스의 성공은 꾸준한 이용객 유치와 함께, 어떻게 초기 투자 비용을 효율적으로 상환하고 재무 건전성을 회복하느냐에 달려 있을 것입니다.