3년이 지나도 남은 사각지대
2026년 7월, 오송 지하차도 참사 3주기를 맞아 유족과 생존자들이 충북 도청에 모여 추모식을 열었습니다. 3년 전 이 참사에서 14명이 숨지고 16명이 다쳤고, 정부는 2024년 4월부터 침수 위험 지하차도에 차량 진입 차단 시설 설치를 의무화했습니다. 그런데 의무화 2년이 지난 지금도 전국 564곳의 위험 지하차도 중 52곳은 여전히 공사가 마무리되지 않은 상태입니다.
지난 7월 8~9일, 180mm가 넘는 폭우가 내렸을 때 상황은 더 심각했습니다. 토사가 지하차도 진입로로 쏟아지는 사고가 발생했지만 차단 시설이 완공되지 않아, 경찰과 지자체 직원들이 직접 현장을 막으며 위험을 감수해야 했습니다. 설치가 완료된 곳 중에서도 29곳은 수위 감지 센서와 차단 시설이 연결되지 않아 담당자가 수동으로 작동시켜야 하는 실정이었습니다.
절반은 '알아서 탈출'해야 하는 현실
차단 시설 못지않게 심각한 문제가 대피 유도 시설입니다. 참사 당시 침수된 차도 안에 탈출 시설이 없었던 점이 피해를 키웠다는 분석에 따라, 국토교통부는 침수 위험 지하차도에 안전 손잡이와 비상 사다리 설치를 지침으로 정했습니다. 세종시 궁평2지하차도에는 노란색 안전 손잡이와 사다리가 촘촘히 설치되어 있습니다.
하지만 취재 결과 전국 92곳의 설치 대상 지하차도 중 41곳에는 이런 대피 시설이 아예 없거나, 사다리가 걸쇠로 잠겨 있어 실효성이 없는 것으로 드러났습니다. 결국 절반 가까운 시민들이 유사시 스스로 몸을 던져야 하는 셈입니다. 우석대 소방방재학과 공하성 교수는 물이 차오르면 부력으로 몸이 떠 오르기 때문에 손잡이 같은 지지 시설이 없으면 탈출이 거의 불가능하다고 경고했습니다.
예산 문제, 그리고 근본적 변화의 요구
이런 안전 공백의 핵심 원인으로는 예산 확보와 배분의 미비가 꼽힙니다. 지자체가 안전 예산을 최우선으로 편성하고 집행하는 구조가 갖춰지지 않으면, 지침은 현장에서 무력화될 수밖에 없습니다. 전문가들은 정부 차원에서 지자체 안전 분야에 대한 감시와 감독을 더욱 철저히 할 필요가 있다고 지적했습니다.
유족과 생존자들은 단순한 재발 방지 대책을 넘어 행정 체계와 시스템의 근본적인 변화를 촉구하고 있습니다. 책상 위의 지침이 아니라, 폭우가 쏟아질 때 시민의 생명을 실제로 지킬 수 있는 안전망이 하루빨리 갖춰져야 합니다.